Procedura de achiziție publică pentru proiectarea și execuția obiectivului „Varianta de ocolire Baia Mare – Sector 1 și Sector 2” a fost anulată recent prin Decizia Consiliului Național de Soluționare a Contestațiilor (CNSC) nr. 1881 din 10.06.2026. Decizia scoate la suprafață o problemă cronică a marilor proiecte de infrastructură din România: incapacitatea autorităților contractante de a elabora o documentație de atribuire clară, previzibilă și corect structurată. Acest proiect strategic, cu o valoare estimată la 1,2 miliarde de lei (250 de milioane de euro) și o lungime totală de 19,68 km, fusese lansat în procedură de licitație la începutul acestui an.
Parteneriatul format din CNAIR SA, Consiliul Județean Maramureș și Primăria Municipiului Baia Mare urmărea prin această investiție scoaterea traficului greu din oraș și conectarea economică a zonei la drumurile naționale DN1C și DN18B, precum și la Aeroportul Internațional Baia Mare. Planul inițial prevedea o durată de implementare de 30 de luni, din care 6 luni pentru proiectare și 24 de luni pentru execuție. Prima etapă cuprindea Sectorul 1 (11,5 km, cu 10 pasaje, 3 poduri și 4 noduri rutiere) și Sectorul 2 (8,18 km, cu 2 pasaje, 2 viaducte și 2 noduri rutiere). Totuși, deficiențele majore din etapa de pregătire a procedurii au transformat un proiect esențial într-un blocaj administrativ.
Peste 800 de clarificări și un val de contestații din partea constructorilor
Într-o analiză tehnică detaliată publicată pe platforma arenaconstruct.ro, avocații Liviu Olariu (avocat partener) și Marian Tămaș (avocat) din cadrul casei de avocatură Oglindă & Olariu & Partners evidențiază faptul că responsabilitatea eșecului aparține exclusiv modului în care autoritatea a gestionat documentația:
„Încă o dată, o procedură de achiziție publică aferentă unui proiect major de infrastructură ajunge să fie blocată nu din cauza incapacității operatorilor economici de a formula oferte admisibile și conforme, ci din cauza modului în care autoritatea contractantă a înțeles să structureze, să clarifice și să administreze documentația de atribuire.”
Dimensiunea lacunelor din documentație a fost reflectată direct în comportamentul pieței de profil. Cinci operatori economici cu o vastă experiență în infrastructura rutieră au depus contestații la CNSC, criticând caracterul neclar, contradictoriu și incomplet al răspunsurilor la clarificări. Mai mult, pe parcursul licitației, companiile interesate au transmis peste 800 de solicitări de clarificare. Volumul uriaș de întrebări a vizat aspecte tehnice și financiare esențiale: graficul de lucru Gantt (metoda CPM), regimul penalităților, dimensionarea utilajelor și a resurselor umane, precum și mecanismul de ajustare a prețurilor.
CNSC a reținut în mod expres că acest volum masiv de solicitări nu reprezintă o simplă nemulțumire subiectivă a constructorilor, ci o dovadă indubitabilă a lipsei de legalitate și claritate a normelor impuse de autoritate. Agenția Națională pentru Achiziții Publice (ANAP) confirmase deja aceste probleme ex ante, emițând avize condiționate în care acuza răspunsurile sumare sau neconforme ale autorității.
Capcanele tehnice din documentație: grafice imposibile și cerințe de tip 24/7
Una dintre erorile structurale de inginerie și management contractual identificate în documentație a fost solicitarea unui grafic de execuție Gantt extrem de detaliat. Autoritatea a pretins ofertanților o analiză fină a drumului critic, a productivității și a fronturilor de lucru, deși contractul scos la licitație era unul de tip proiectare și execuție. În această fază incipientă, Proiectul Tehnic nu există, iar cantitățile finale și soluțiile tehnice definitive nu sunt cunoscute. Ghidurile oficiale ale ANAP stipulează clar că impunerea unei detaliere excesive a listelor de cantități pe baza studiului de fezabilitate este nelegală și ineficientă.
O altă cerință nerealistă din punct de vedere operațional a fost obligativitatea ca viitorul antreprenor să asigure permanența lucrărilor 24 de ore din 24, 7 zile pe săptămână. Autoritatea nu a putut lămuri cum se va aplica acest program continuu pe timp de iarnă sau în faza de proiectare, creând contradicții logice majore cu normele legale de lucru de 8 ore pe zi pe care ofertanții trebuiau să le folosească în paralel la dimensionarea activităților.
O listă a principalelor defecțiuni tehnice și legislative reținute în speță include:
-
Contradicții flagrante în răspunsuri: La întrebarea nr. 525, autoritatea includea sistemele ITS în obligațiile de subcontractare, în timp ce la întrebarea nr. 3 susținea că aceste sisteme nu sunt necesare.
-
Trimiteri circulare și ambigue: Răspunsurile la probleme importante, precum cele legate de autorizațiile AFER sau valabilitatea Certificatului de urbanism, au făcut trimiteri succesive și imprecise de la o întrebare la alta, fără a lămuri situația juridică reală.
-
Lipsa de obiectivitate a criteriilor: Utilizarea unor termeni generici precum grafic „realist”, fără criterii matematice sau inginerești de evaluare, lasă loc unui subiectivism larg în cadrul comisiei de evaluare, încălcând principiul tratamentului egal.
Excluderea fazei de proiectare de la ajustarea prețurilor: un risc financiar major
Din punct de vedere financiar, autoritatea contractantă a încercat să transfere riscul de piață integral către constructori, excluzând faza de proiectare din mecanismul de ajustare a prețului. Legislația în vigoare, respectiv art. 222² din Legea nr. 98/2016, obligă la includerea clauzelor de revizuire a prețurilor pentru toate contractele de lucrări ce depășesc 6 luni.
Proiectarea reprezintă o prestație contractuală autonomă, derulată pe un interval semnificativ (6 luni în acest caz) și remunerată ca atare. Deoarece prețul unui astfel de contract este o sumă forfetară conform H.G. nr. 1/2018, constructorii s-au văzut obligați fie să își asume riscul volatilității economice, fie să își încarce preventiv ofertele financiare. Ambele scenarii afectează concurența corectă și livrează oferte vulnerabile sau artificial umflate.
Efectul de domino: de la hârtii neclare la pierderea fondurilor europene
Decizia CNSC de a anula în întregime procedura confirmă caracterul sistemic al erorilor. Modificarea izolată a unor răspunsuri ar fi generat un dezechilibru total în restul documentației. Interesul public nu se traduce prin semnarea unui contract cu orice preț, ci prin atribuirea unui proiect curat, capabil să fie dus la bun sfârșit fără revendicări financiare ulterioare în instanță.
Costul real al acestei documentații de atribuire deficitare se măsoară în timp pierdut și bugete irosite. Proiectul Variantei de ocolire Baia Mare este finanțat prin Programul Transport 2021–2027, din fonduri europene nerambursabile. Încălcarea normelor de transparență și de tratament egal expune direct proiectul riscului unor corecții financiare masive aplicate de Autoritățile de Management. În acest context, blocajul nu doar că amână fluidizarea traficului din Maramureș, ci pune în pericol banii europeni, obligând statul să suporte cheltuielile din bugetul național.
Pentru ofertanți, această speță reprezintă un precedent important. Ea arată că o strategie de contestare bine construită, care atacă răspunsurile consolidate ca acte juridice proprii ale autorității și le corelează direct cu principiile achizițiilor publice, reprezintă singura metodă eficientă de a reseta jocul pe baze corecte și concurențiale.
