Emiterea unei noi autorizații de construire pe data de 28 mai 2026 marchează intrarea într-o fază critică pentru execuția autostrăzii Sibiu –Pitești, prin demararea lucrărilor la un nou front subteran pe secțiunea Boița Cornetu. Constructorul a mobilizat utilajele pentru începerea forajului la Tunelul Balota, o structură cu un impact major asupra calendarului de livrare a întregului proiect. Documentul administrativ semnat recent la nivelul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii (MTI) deblochează o succesiune de lucrări de artă concentrate pe un segment montan cu o geomorfologie instabilă.
Sectoarele alpine reprezintă principalele puncte de blocaj istoric în dezvoltarea rețelei de infrastructură rutieră din România. Demararea efectivă a galeriilor în masiv stâncos confirmă finalizarea etapelor preliminare de proiectare și avizare pentru o zonă unde riscurile geotehnice au impus soluții riguroase de consolidare.
Secretarul de stat din cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, Irinel Scrioșteanu, a subliniat importanța acestui pas administrativ și operațional: „Pe șantierul Secțiunii 2: Boița – Cornetu a Autostrăzii Sibiu – Pitești A1 a fost o săptămână bună, întrucât imediat după ce a fost emisă o nouă Autorizație de Construire pe 28 mai 2026, constructorul a început deja lucrările la un nou tunel rutier la nivel de autostradă”.
Radiografia tehnică a lucrărilor de pe secțiunea Boița Cornetu
Proiectul tehnic aprobat pentru Tunelul Balota prevede o lungime totală a galeriei de aproximativ 500 de metri. Această structură devine al cincilea punct activ de foraj subteran deschis simultan pe întregul traseu dintre Sibiu și Pitești, indicând o concentrare masivă de resurse tehnologice pe axa transcarpatică.
Noua autorizație de construire nu vizează doar acest tunel, ci extinde frontul de lucru pentru o listă extinsă de structuri corelate. Documentul integrează execuția a 15 viaducte, care completează primele 6 viaducte autorizate anterior în cadrul aceluiași lot, alături de tunelurile Boița și Robești.
Complexitatea documentației a fost determinată de necesitatea calibrării structurilor la relieful din Defileul Oltului. Oficialul MTI a explicat amploarea procesului de avizare: „Mulțumesc și pe această cale direcției specializate din cadrul Ministerului pentru emiterea acestei autorizații, pentru că este una dintre cele mai complexe emise până acum pentru realizarea unei lucrări în domeniul construcției de autostrăzi în zona montană!”.
Parametrii de proiect ai tronsonului montan
Secțiunea 2 (Boița – Cornetu) acoperă o lungime de 31,33 kilometri și necesită o densitate ridicată de lucrări de artă pe kilometru construit. Structura generală a contractului include elemente de inginerie grea destinate să asigure stabilitatea drumului în condiții alpine:
-
49 de poduri și viaducte proiectate pentru a traversa văi adânci și zone cu risc ridicat de alunecări de teren;
-
7 tuneluri rutiere cu lungimi cuprinse între 250 de metri și 1590 de metri, însumând un total de 5 kilometri de excavație subterană;
-
1 ecoduct de 210 metri în zona localității Lazaret, o structură de legătură pentru faună care va supratraversa simultan râul Olt, calea ferată și drumul național DN7.
Managementul riscului geotehnic în masiv stâncos
Din punct de vedere ingineresc, începerea lucrărilor la Tunelul Balota pune la încercare capacitatea tehnică de execuție în arii geologice complexe. Zona este caracterizată de alternanțe de roci cu grade diferite de fracturare, ceea ce impune o monitorizare continuă a presiunii din masiv și utilizarea unor metode avansate de susținere primară, precum torcretarea și ancorarea structurală sistematică.
Supratraversările din zona Lazaret, unde ecoductul trebuie să treacă peste trei axe majore de transport (rutier, feroviar și fluvial), reprezintă un nod de coordonare critic. Execuția pilonilor și a tablierelor necesită ferestre de lucru stricte pentru a nu perturba traficul existent pe DN7 și magistrala feroviară.
Finalizarea acestui lot este esențială pentru coeziunea coridoarelor europene de transport. Fără rezolvarea secțiunilor montane de pe A1, capacitatea de tranzit a mărfurilor dinspre centrele industriale rămâne limitată de blocajele cronice de pe drumul național actual. Conectarea platformelor logistice din România la rețeaua transeuropeană depinde direct de ritmul impus pe aceste șantiere.
