Tunelul feroviar Predeal, propus între Azuga și Timișu de Sus, este adesea perceput ca un proiect costisitor, dar fără o utilitate imediată. În realitate, vorbim despre una dintre cele mai importante intervenții feroviare din România, cu impact direct asupra timpilor de parcurs, consumului de energie și capacității de transport pe principalul coridor național – Coridorul Rin-Dunăre.
Un „gât de sticlă” eliminat din rețeaua feroviară
Traversarea Carpaților între București și Brașov este, în prezent, unul dintre cele mai mari blocaje din infrastructura feroviară. Traseul actual, prin Predeal, are curbe strânse și pante accentuate, ceea ce limitează sever viteza, tonajul trenurilor și frecvența acestora.
Noul tunel, cu o lungime de aproximativ 10 kilometri, va elimina aceste constrângeri și va permite circulația trenurilor cu viteze de până la 160 km/h, fiind pregătit inclusiv pentru integrarea într-o viitoare linie de mare viteză.
Timp de parcurs aproape înjumătățit
Una dintre cele mai vizibile îmbunătățiri este reducerea timpului de călătorie. Pentru trenurile InterRegio, durata pe segmentul Bușteni – Brașov ar urma să scadă de la aproximativ 50 de minute la doar 24 de minute.
Raportat la lungimea traseului, aceasta este una dintre cele mai eficiente modernizări din România în termeni de timp economisit per kilometru – un indicator esențial în evaluarea investițiilor feroviare.
Eficiență energetică mult mai bună
Actuala rută obligă trenurile să urce până la peste 1.000 de metri altitudine, ceea ce implică un consum ridicat de energie. Prin noul traseu:
* altitudinea maximă scade semnificativ
* panta maximă este redusă aproape la jumătate
* rezistența la înaintare scade considerabil
Rezultatul: un consum de energie mult mai mic, tradus în economii de ordinul gigawaților-oră anual. Practic, energia necesară pentru a transporta o tonă de marfă pe acest segment se reduce aproape la jumătate.
Capacitate de transport de aproape trei ori mai mare
Poate cel mai important câștig este creșterea capacității:
* de la 89 la 251 perechi de trenuri/zi
* tonajul maxim crește de la 775 la 1.345 tone
Asta înseamnă mai puține trenuri pentru același volum de marfă, costuri operaționale mai mici și o eficiență mult mai mare pentru operatorii feroviari. În plus, anumite transporturi – inclusiv cele militare grele – devin posibile pe acest traseu, lucru imposibil în prezent.
Un proiect pentru următorul ciclu european
Proiectul are deja acord de mediu, iar lansarea licitației este așteptată. Chiar dacă finanțarea nu mai poate fi acoperită din actualul Program Transport, demararea procedurii este esențială, deoarece implementarea va intra în următorul exercițiu financiar european, după 2027.
În sfârșit, deschidere în curând pe A3 Zimbor-Poarta, dar Nădășelu mai așteaptă
Dacă doresc, cei de la UMB pot inaugura în prima parte a lunii mai sectorul Zimbor-Poarta Sălajului din Autostrada Transilvania. Mai sunt doar două puncte critice: un zid de sprijin și nodul cu DJ108A/DN1F dintre Românași și Poarta Sălajului.
Cândva în vară, nu mai devreme de iulie, pot termina și tronsonul Nădășelu-Zimbor. Mai sunt destule de făcut: în special în zona supratraversării DN1F la sud de Mihăiești, unde se pregătesc pentru devierea drumului național ca să poată executa autostrada. Și la sud de Topa Mică au de tras după pasajul A3 peste DN1F. Mai au porțiuni de asfalt de așternut, plus structurile de finalizat și, desigur, restul finisajelor.
Din păcate, cele două loturi se numără printre cele sacrificate de UMB din 2023 și până în prezent și au devenit o pată pe blazonul constructorului care în ultimii 3 ani și-a concentrat masiv forțele pe Autostrada A7.
Contractele pe cei 42,3 kilometri de pe Nădășelu-Zimbor și Zimbor-Poarta Sălajului au fost semnate cu UMB în 28.12.2020, respectiv 01.07.2020, ambele prevăd câte 12 luni de proiectare și alte 24 de execuție. Au primit ordinele de începere în 25.01.2021 și 31.05.2021 și autorizațiile de construire în mai multe etape în 2021, ultima fiind dată în decembrie 2021.
Conform termenelor inițiale, ar fi trebuit să fie gata în decembrie 2023, cel mai târziu în august 2024, dacă socotim și disputele tehnice din dealul Zimbor și dificultățile din teren. Antreprenorul UMB este responsabil pentru o bună parte din întârziere, chiar dacă ținem cont de problemele cu alunecările masive, cum ar fi cele de la Nădășelu din septembrie 2021 și de la Topa Mică în 2022, și chiar dacă includem bâlbele, tergiversările și indeciziile oficialilor CNAIR prin care am pierdut un an de zile.
Din fericire, epopeea se apropie de sfârșit. Turcii de la Ozaltin au șanse bune să inaugureze cele două devieri de traseu de la Nădășelu și Topa Mică în noiembrie-decembrie 2026, cu 3 luni înainte de termen, repetând exact aceeași figură frumoasă de pe Drumul Expres DEx12 Craiova-Balș unde au deschis circulația în decembrie 2024. Dacă vor reuși, ambele performanțe vor fi curate, fără extensii de timp și dispute birocratice.
Contractul aferent devierilor de traseu de la Nădășelu și Topa Mică a fost semnat cu Ozaltin la 05.06.2024 și prevede 9 luni de proiectare și 18 de execuție. Ordinul de începere aferent lucrărilor a fost dat la 04.08.2025, iar autorizațiile de construire au fost emise la 11.07.2025 și 01.09.2025. Așadar, termenul de finalizare este martie 2027.
Tunelul Predeal nu este un proiect de imagine, ci o intervenție critică într-un punct vulnerabil al rețelei feroviare naționale. Prin reducerea timpilor de parcurs, scăderea consumului de energie și creșterea capacității de transport, acesta devine o piesă-cheie pentru modernizarea infrastructurii și pentru integrarea României în fluxurile europene de mobilitate.
