Licitația pentru proiectarea și execuția Variantei de Ocolire Podu Iloaiei, un proiect de infrastructură rutieră de aproape 100 de milioane de lei din județul Iași, a fost contestată înainte de termenul limită de depunere a ofertelor din 10 iulie 2026. Compania Viarom a contestat documentația de atribuire, reclamând penalitățile de întârziere și cerințele de experiență tehnică drept „restrictive, disproporționate și nelegale”. De cealaltă parte, Asociația de Dezvoltare Intercomunitară Iași Infrastructură, autoritatea contractantă condusă de dr. ing. Marius Lucian Lupu respinge cele stipulate în contestație. Instituția argumentează că exigențele sunt măsuri de siguranță administrative și tehnice menite să prevină eșecul unui proiect de 4,3 kilometri finanțat din fonduri europene, prin Programul Transport 2021–2027.
Punctul central al contestației depuse de Viarom vizează obligația ca ofertanții să demonstreze că au construit în trecut un pod sau viaduct cu o deschidere minimă de 90 de metri. Constructorul susține că solicitarea este artificială, în condițiile în care cele mai mari deschideri ale podurilor din proiectul centurii au maximum 30 de metri. „Deși documentația prevede poduri cu o lungime totală de aproximativ 90 m, această lungime este realizată prin intermediul mai multor deschideri succesive, respectiv trei deschideri distincte de câte aproximativ 30 m fiecare”, arată Viarom în contestație.
Directorul ADI Iași Infrastructură, dr. ing. Marius Lucian Lupu explică însă că acest criteriu reprezintă un criteriu de calitate, nu o restricție nelegală. În viziunea autorității, complexitatea lucrărilor la rețeaua de transport impune o expertiză verificată.
„Cerința de „deschidere de minimum 90 metri” este o măsură de siguranță tehnică pentru a asigura autoritatea contractantă că ofertantul devenit contractant, are experiența necesară în tehnologii de execuție pentru proiecte de anvergură complexă.”, declară Marius Lucian Lupu.
Conform conducerii ADI Iași Infrastructură, un constructor care a gestionat deschideri mari deține utilaje specializate, personal atestat și protocoale stricte capabile să absoarbă riscurile geotehnice, de fundații speciale sau de management al traficului specifice amplasamentului de la Podu Iloaiei. Instituția subliniază că regulile sunt transparente, predictibile și folosesc definiții tehnice universale pentru a asigura un tratament egal, adăugând că „solicitând un nivel tehnic ridicat, nu se restrânge concurența, ci autoritatea dă dovada de prudență”.
Constructorul Viarom a atacat și nivelul penalităților de întârziere stabilite în contract la 400.000 de lei pentru fiecare zi calendaristică pierdută, considerându-le o formă de descurajare a operatorilor economici. Compania susține că o sumă rezonabilă ar fi de 10.000 de lei pe zi și acuză că documentul „instituie un regim profund dezechilibrat al răspunderii contractuale”.
Poziția ADI Iași Infrastructură arată însă că penalitățile mari sunt direct proporționale cu riscul pierderii finanțării europene nerambursabile, unde termenele de implementare sunt stricte. Dacă un constructor întârzie lucrările din vina sa și depășește calendarul agreat cu finanțatorul extern, întreaga valoare a lucrărilor rămase de executat cade în sarcina bugetului public.
„Neimplementarea contractului în termenele convenite în contractul de finanțare atrage obligația Autorității de a suporta penalități contractuale față de finanțator, concomitent cu preluarea integrală a sarcinii financiare pentru restul de lucrări neexecutate, care vor trebui suportate exclusiv din bugetul public. În acest scenariu, întreaga investiție devine o povară financiară majoră, generând un prejudiciu cert și imediat pentru bugetul public.”, explică directorul Iași infrastructură.
În plus, o penalitate simbolică de 0,01% ar putea transforma întârzierea într-o „opțiune economică sustenabilă pentru antreprenor”, preferând să plătească sume mici în loc să mobilizeze utilaje costisitoare pe șantier. Pentru a echilibra riscurile constructorilor solvabili, modelul contractual preluat din HG 1/2018 plafonează valoarea maximă a penalităților la 15% din valoarea totală a contractului, oferind predictibilitate financiară totală ofertanților.
Dincolo de disputele pe criterii tehnice, experiența anterioară solicitată companiilor a fost gândită pentru a reduce birocrația. Limitarea dovezilor la maximum 3 contracte anterioare pe drumuri naționale, expres sau autostrăzi are ca scop evitarea dosarelor supraîncărcate de maculatură, permițând comisiei să evalueze strict calitatea managementului de proiect.
Prin această structură rigidă a licitației, ADI Iași Infrastructură urmărește să elimine din start riscul blocării șantierului variantei de ocolire a Podului Iloaiei de către firme fără capacitate tehnică sau financiară reală. Protejarea interesului public și a banilor europeni prevalează în fața dorinței de a deschide competiția unor operatori economici care nu pot garanta finalizarea la timp a lucrărilor. Consiliul Național de Soluționare a Contestațiilor urmează să se pronunțe în perioada următoare, decizia urmând să stabilească dacă calendarul procedurii va suferi modificări majore.
