Managementul marilor proiecte de infrastructură rutieră din România trece printr-un test de viteză administrativă, iar proiectul Drumului Expres Oradea – Arad a devenit epicentrul acestei tranziții. Planificat inițial de Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) pentru a începe abia în primăvara anului viitor, obiectivul a fost transferat strategic către Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR). Această mutare ar putea devansa utilajele pe traseu chiar din vara acestui an, conform datelor obținute în exclusivitate de publicația ebihoreanul.ro și analizate de redacția noastră.
Decizia de transfer reflectă o modificare profundă de paradigmă în abordarea șantierelor din România. În timp ce structura mamă, CNAIR, rămâne blocată în proceduri birocratice și constrângeri bugetare temporare, noua structură agilă, CNIR, își asumă rolul de accelerator de proiecte.
De la amânare birocratică la negocieri tehnice directe
Contractele pentru execuția celor trei loturi ale drumului de mare viteză, cu o lungime totală de 120,47 de kilometri, au fost semnate de CNAIR în perioada ianuarie – august 2025. Cu toate acestea, compania de drumuri a stabilit emiterea ordinului de începere a lucrărilor abia pentru data de 1 martie 2027. Motivele invocate au fost cele clasice: exproprieri nefinalizate și lipsa fondurilor necesare pentru cofinanțarea națională.
La data de 5 mai 2026, printr-un ordin al ministrului Transporturilor, gestionarea proiectului a fost retrasă CNAIR și încredințată către CNIR, cu termen ferm de predare a documentației până la 20 mai. Directorul general al CNIR, Gabriel Budescu, a confirmat că instituția pe care o conduce refuză să piardă actualul sezon de construcții. Sprijinit de realitatea din teren, oficialul a demarat deja discuții tehnice avansate cu două dintre asocierile de constructori desemnate.
Discuțiile actuale nu mai vizează termene îndepărtate, ci probleme logistice imediate, cum ar fi identificarea și validarea gropilor de împrumut pentru materialele necesare înălțării șoselei. Modul de lucru indică o abordare axată pe soluții, menită să verifice dacă antreprenorii au capacitatea tehnică de a mobiliza utilajele imediat ce se emite ordinul de începere.
Anatomia tehnică a celor 120 de kilometri
Valoarea totală a investiției se ridică la 10,7 miliarde de lei (cu TVA inclus). Cea mai mare parte a finanțării este asigurată prin fonduri europene nerambursabile prin Programul Transporturi 2021-2027. Acest mecanism financiar impune o presiune uriașă: toate lucrările trebuie finalizate, iar banii decontați, până în anul 2029.
Proiectul este divizat în trei segmente distincte, atribuite unor constructori cu experiență pe piața regională:
-
Lotul 1 (Oradea – Salonta): 33,7 km de traseu principal, la care se adaugă un drum de legătură de 5,3 km cu DN 79. Lucrările au fost câștigate de asocierea Precon Transilvania – Automagistral Pivden (Ucraina).
-
Lotul 2 (Salonta – Chișineu Criș): 39,7 km de drum expres și o conexiune suplimentară de 10 km către granița cu Ungaria. Segmentul este atribuit asocierii Onur Taahhut – Straco Holding.
-
Lotul 3 (Chișineu Criș – Arad): 47,07 km de șosea rapidă plus un drum de legătură de 2,9 km spre zona industrială Arad Vest, contractul fiind semnat cu Nurol İnşaat ve Ticaret A.Ş.
Conform clauzelor contractuale semnate anul trecut, durata de execuție pe fiecare lot în parte este de 24 de luni din momentul emiterii ordinului de începere. O pornire a motoarelor în vara anului 2026 plasează orizontul de finalizare în a doua jumătate a anului 2028, în interiorul ferestrei de eligibilitate europeană.
Precedentul Biharia – Chiribiș și eșecul centralismului
Această predare de ștafetă nu reprezintă un experiment izolat. CNIR a demonstrat deja eficiența acestui model de management pe un alt sector critic din regiune: lotul Biharia – Chiribiș de pe Autostrada Transilvania. Blocat ani la rând de CNAIR, care amânase începerea lucrărilor pentru primăvara acestui an, proiectul a fost preluat de CNIR. Ordinul de începere a fost dat rapid în toamna anului trecut, iar în prezent stadiul fizic din teren a depășit deja pragul de 40%.
Istoricul drumului expres dintre Oradea și Arad este, de altfel, o lecție deschisă despre neajunsurile centralismului administrativ. Proiectul a fost generat în urmă cu mai bine de un deceniu de fosta CNADNR, structură care l-a abandonat în sertare până în 2021.
Impulsul vital a venit din administrația locală. Printr-un parteneriat regional format din Consiliul Județean Bihor (sub coordonarea lui Ilie Bolojan), Consiliul Județean Arad și primăriile celor două municipii, autoritățile locale au preluat proiectul, au actualizat studiul de fezabilitate și au realizat proiectul tehnic la cheie, înainte de a-l retrimite structurilor centrale pentru licitație.
Tranziția proiectului către CNIR demonstrează că, în absența unei viziuni dinamice la nivel central, fondurile europene riscă să rămână simple cifre pe hârtie. Pentru comunitățile din vestul țării, dar și pentru conexiunile logistice naționale, scurtarea termenelor cu un an reprezintă diferența reală dintre competitivitate economică și stagnare în trafic.
