România se află în fața unui nou eșec administrativ major privind infrastructura rutieră, termenul-limită de 30 mai 2026 impus de Comisia Europeană pentru semnarea contractelor fiind aproape imposibil de atins. Prin programul SAFE, statul român a propus finanțarea unor tronsoane vitale din autostrăzile A7 (Pașcani – Suceava – Siret) și A8 (Moțca – Lețcani – Ungheni). În prezent, singurele documente parafate sunt cele pentru tronsonul Pașcani – Suceava, în timp ce restul loturilor rămân blocate în proceduri juridice, generând riscul iminent de a pierde sume masive din fondurile europene destinate regiunii Moldovei.
Activistul civic Irinel Bucur trage un semnal de alarmă public și arată direct spre responsabilii din instituțiile centrale. Acesta subliniază că mecanismele de achiziție rapidă permise de Uniunea Europeană au fost complet ignorate de factorul politic de la București:
„Astăzi, mai avem doar câteva zile – practic 6 zile calendaristice și doar 5 lucrătoare – până pe 30 mai. Aceasta este data limită impusă de Comisia Europeană până la care trebuie semnate contractele de achiziție finanțate prin programul SAFE. (…) Uniunea Europeană a permis în acest context chiar și achiziția directă, însă statul trebuia să creeze cadrul legal. Cel mai simplu instrument era ca Guvernul să emită o Hotărâre de Guvern sau o Ordonanță de Urgență (OUG) prin care să facă acest lucru posibil. (…) Din păcate, și Guvernul Bolojan a fost mai preocupat de alte aspecte politice sau administrative decât de această urgență majoră a infrastructurii.”
Blocajul de la CNSC și depășirea termenelor legale
Mecanismul blocajului actual se regăsește la Consiliul Național de Soluționare a Contestațiilor (CNSC). Deși legislația în vigoare stipulează un termen teoretic de 20 de zile pentru soluționarea contestațiilor în cazul licitațiilor publice, realitatea din teren arată că spețele sensibile referitoare la autostrada A8 și restul tronsoanelor din A7 sunt nerezolvate de mai bine de o lună.
Această depășire a termenului legal pune companiile de stat, respectiv Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) și Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR), în imposibilitatea tehnică de a semna actele de atribuire. Fără o decizie definitivă a Consiliului, procedurile de achiziție sunt înghețate, indiferent de capacitatea sau dorința beneficiarilor de a avansa pe șantiere. Lack of celerity în cadrul CNSC ridică semne de întrebare majore legate de coordonarea instituțională în proiectele strategice de transport.
Soluțiile de criză ratate de Executiv
Pentru a evita pierderile financiare din programul SAFE, Comisia Europeană a oferit statelor membre o flexibilitate sporită, inclusiv opțiunea derulării unor proceduri de achiziție directă în condiții excepționale. Implementarea acestei măsuri necesită o asumare politică rapidă prin emiterea unei Ordonanțe de Urgență (OUG) care să permită anularea licitațiilor aflate în impas și atribuirea directă către constructori cu o capacitate tehnică deja demonstrată în regiune.
O astfel de decizie ar fi asigurat nu doar respectarea calendarului european, ci și o direcționare a capitalului în economia națională, prin utilizarea unor antreprenori locali majori care dețin logistica necesară pe șantierele din Moldova. Totuși, modificarea legislativă nu a fost adoptată, iar prioritățile administrative ale Executivului s-au îndepărtat de calendarul strâns al fondurilor europene.
Impactul pe termen lung asupra axelor de transport A7 și A8
Consecințele economice și tehnice ale ratării acestei ferestre de oportunitate afectează direct conectivitatea estului României:
-
Autostrada A7 (Tronsoanele Suceava – Siret): Conexiunea critică spre granița cu Ucraina rămâne dependentă de relicitări și de identificarea unor noi surse bugetare în viitoarele programe operaționale.
-
Autostrada A8 (Moțca – Lețcani – Ungheni): Sectorul ieșean, cel mai aglomerat și vulnerabil din punct de vedere al traficului de mărfuri și persoane, riscă amânări de ordinul anilor din cauza reluării parțiale a procedurilor.
-
Presiunea pe bugetul de stat: Orice proiect major care pierde componenta de grant european nerambursabil va trebui finanțat fie prin credite externe, fie direct de la bugetul național, limitând alte investiții regionale.
Experiența precedentă a marilor proiecte de infrastructură din România arată că un tren de finanțare pierdut nu este recuperat ușor. Lipsa de sincronizare dintre termenele stricte ale Comisiei Europene, lentoarea deliberativă a CNSC și prudența legislativă a Guvernului lasă județul Iași și întreaga regiune a Moldovei să aștepte soluții de avarie pentru proiecte care aveau deja bugetul asigurat.
