A1 Margina–Holdea: tunelurile sunt străpunse, dar betonarea, viaductele și instalațiile decid deschiderea

Situația proiectului

Pe secțiunea Margina–Holdea a Autostrăzii A1, constructorii au depășit etapa excavării complete a tunelurilor, dar lucrările necesare pentru punerea în circulație continuă la galerii, poduri, pasaje și viaducte. Directorul CNAIR, Cristian Pistol, a anunțat la 18 septembrie 2026 că toate galeriile au fost străpunse și că stadiul fizic al proiectului depășise 75%. Actualizările din octombrie privind montarea grinzilor pe structuri confirmă că fronturile de lucru rămân active.

Sectorul Margina–Holdea măsoară 9,13 kilometri și reprezintă una dintre întreruperile importante ale continuității A1 între vestul țării și centrul României. Constructorul este asocierea UMB–EuroAsfalt. Proiectul include două perechi de tuneluri, lucrări de terasamente și numeroase structuri. Lungimea relativ redusă a sectorului nu reflectă complexitatea tehnică, deoarece lucrările subterane și viaductele pot domina calendarul de execuție.

Provocări tehnice și contractuale

Tunelul 2 are două galerii unidirecționale de aproximativ 1.985 și 1.825 de metri. Străpungerea acestora este un reper important: excavarea a ajuns la capăt, iar fronturile de lucru se pot concentra asupra cămășuielii de beton și a amenajărilor interioare. Totuși, o galerie străpunsă nu este echivalentă cu un tunel finalizat. Pentru exploatarea rutieră sunt necesare lucrări structurale, instalații, sisteme de monitorizare și verificări funcționale.

Potrivit declarației CNAIR din septembrie, betonarea galeriilor urma să fie finalizată până la sfârșitul anului 2026. Oficialul a indicat un ritm de aproximativ 20 de metri pe zi pentru cămășuiala de beton a galeriilor finalizate. Această valoare este o referință de șantier și nu trebuie extrapolată mecanic la toate fronturile sau la întregul tunel. Productivitatea depinde de geometrie, organizare, condiții de acces și succesiunea operațiunilor.

După betonare urmează instalarea și testarea echipamentelor de siguranță. Un tunel de autostradă necesită iluminat, alimentare electrică, semnalizare, sisteme de supraveghere și intervenție, precum și măsurile de protecție la incendiu prevăzute de proiect. Componentele trebuie să funcționeze împreună și să fie verificate înainte de deschiderea circulației. Nu este suficient ca fiecare instalație să fie montată fizic; contează și integrarea ei în sistemul de operare.

Impactul asupra rețelei

În paralel, pe poduri și viaducte continuă montarea grinzilor și realizarea suprastructurilor. Presa locală a prezentat în octombrie situația pasajelor și viaductelor de pe traseu, inclusiv numărul mare de grinzi deja instalate. Montarea grinzilor este o etapă vizibilă, dar nu încheie construcția structurii. Sunt necesare lucrări la placa de suprabetonare, hidroizolație, cale, rosturi, parapete și sisteme de evacuare a apelor, în funcție de soluția tehnică.

Pentru viaducte, succesiunea operațiunilor influențează atât stabilitatea temporară, cât și termenul final. Elementele prefabricate trebuie poziționate și conectate conform proiectului, iar geometria tablierului trebuie controlată înaintea lucrărilor de cale. Între structuri și terasamente sunt necesare racorduri care să asigure confortul și siguranța circulației. Astfel, un pod cu grinzile montate poate necesita încă numeroase intervenții înainte de a putea prelua traficul.

Pe anumite sectoare ale șantierului se așterne și binderul, primul strat asfaltic relevant pentru structura rutieră. Nici această etapă nu trebuie confundată cu finalizarea căii. Straturile următoare, marcajele, parapetele și semnalizarea trebuie corelate cu stadiul structurilor și cu drenajul. În plus, recepția presupune verificarea conformității lucrărilor și a documentației tehnice. Deschiderea nu poate fi dedusă exclusiv din existența asfaltului pe traseu.

Calendar și finanțare

În septembrie, CNAIR a avansat perspectiva circulației continue de la Boița la Nădlac în prima jumătate a anului 2027, odată cu finalizarea celor aproximativ nouă kilometri lipsă. Aceasta este o estimare oficială de calendar, nu o dată certă de inaugurare. Pentru realizarea obiectivului trebuie încheiate atât lucrările de tunel, cât și structurile, instalațiile, sistemele de siguranță și procedurile administrative.

Finanțarea proiectului a fost asociată cu Planul Național de Redresare și Reziliență. Regimul exact al cheltuielilor eligibile și eventualele ajustări de finanțare trebuie urmărite în documentele actualizate ale autorităților. Din informațiile consultate nu se poate calcula o valoare certă a sumelor rămase de decontat. De asemenea, un progres fizic de peste 75% nu înseamnă că doar un sfert din durata de execuție mai este necesar, deoarece etapele finale au caracteristici diferite.

Ce urmează

Următoarele repere verificabile sunt închiderea cămășuielii de beton, finalizarea tablierelor de pod și viaduct, montarea instalațiilor și testarea lor integrată. O monitorizare corectă ar trebui să prezinte separat progresul tunelurilor, al structurilor și al căii rutiere. Margina–Holdea arată de ce ultimele procente ale unui proiect montan sunt adesea cele mai dificile: continuitatea traficului depinde de funcționarea întregului sistem, nu doar de străpungerea galeriilor.