Lucrările subterane de pe Secțiunea 2 Boița–Cornetu a Autostrăzii Sibiu–Pitești au avansat în septembrie la tunelurile Robești și Balota. La Robești, săpătura uneia dintre galerii este finalizată și urmează lucrările de cămășuire, în timp ce la Balota excavația pe galeria dinspre Sibiu spre Pitești a ajuns la 220 de metri din aproximativ 500 de metri. Sectorul de 31,3 km rămâne cea mai complexă secțiune a A1 Sibiu–Pitești, cu șapte tuneluri și zeci de poduri și viaducte.
Datele comunicate la finalul săptămânii de DRDP Craiova arată că activitatea s-a mutat treptat de la simpla deschidere a fronturilor către faze diferite de execuție în interiorul tunelurilor. La Robești, galeria stângă are săpătura finalizată, iar constructorul se pregătește pentru cămășuirea structurii. Pe galeria dreaptă sunt deja executați aproximativ 120 m de cămășuire interioară.
La Balota, situația este diferită: galeria stângă are aproximativ 20 m excavați, iar galeria dreaptă a ajuns la circa 220 m. Fiecare tunel este format din două galerii distincte, câte una pentru fiecare sens de circulație, cu două benzi pe sens.
Robești trece de la excavare la structura definitivă a tunelului
Finalizarea săpăturii unei galerii nu înseamnă finalizarea tunelului. După excavare urmează o succesiune de lucrări care transformă golul excavat într-o structură rutieră definitivă: stabilizarea și susținerea profilului, fundațiile, hidroizolația, cămășuirea interioară, realizarea căii, drenajele și ulterior instalațiile de siguranță și exploatare.
La Robești, trecerea către cămășuirea interioară este, din acest motiv, un reper tehnic important. Execuția căptușelii definitive presupune control geometric riguros, armare și betonare etapizată, iar calitatea acestei faze influențează atât durabilitatea tunelului, cât și montarea ulterioară a instalațiilor.
Tunelul Robești are aproximativ 866 m, potrivit celei mai recente actualizări DRDP. În raportările anterioare, constructorul finalizase deja străpungerea și avansa cu lucrările structurale. Noua situație confirmă că frontul nu a rămas blocat după excavare, ci a intrat în faza de realizare a structurii definitive.
Balota avansează asimetric între cele două galerii
La tunelul Balota, lung de aproximativ 500 m, diferența dintre cele două galerii este mare: aproximativ 20 m excavați pe una și 220 m pe cealaltă. O asemenea diferență poate apărea din organizarea fronturilor, acces, condițiile geotehnice și succesiunea tehnologică stabilită de antreprenor.
În lucrările subterane, progresul nu trebuie interpretat doar prin raportarea metrului excavat la lungimea totală. Geologia întâlnită, necesarul de susținere, infiltrațiile, accesul utilajelor și logistica evacuării materialului excavat pot modifica substanțial productivitatea de la un front la altul. Tocmai de aceea, avansul unei galerii nu poate fi extrapolat automat pentru cealaltă.
| Element | Date principale |
|---|---|
| Secțiune | A1 Sibiu–Pitești, Secțiunea 2 Boița–Cornetu |
| Lungime | aprox. 31,3 km |
| Tuneluri pe secțiune | 7 |
| Poduri și viaducte | 49, conform actualizării de proiect citate de DRDP/presa de infrastructură |
| Antreprenor | MAPA İnşaat – Cengiz İnşaat |
| Valoare contract | aprox. 860 milioane euro la semnare |
| Durată contractuală | 18 luni proiectare + 50 luni execuție |
| Sursa finanțării | Programul Transport 2021–2027 / fonduri europene și contribuție națională, conform cadrului de finanțare al A1 Sibiu–Pitești |
Șapte tuneluri pe 31 de kilometri prin Defileul Oltului
Boița–Cornetu concentrează cele mai dificile lucrări de pe Autostrada Sibiu–Pitești. Traseul trebuie introdus într-un culoar îngust, ocupat deja de DN7, calea ferată, râul Olt și versanți abrupți. Proiectul include tunelurile Boița 1, Boița 2, Lazaret Nord, Lazaret Sud, Câineni, Robești și Balota, cu o lungime totală a galeriilor de ordinul kilometrilor.
Complexitatea nu este dată numai de tuneluri. Podurile și viaductele trebuie corelate cu zonele de portal, terasamentele sunt limitate de relief, iar consolidarea versanților devine o componentă majoră a lucrării. În asemenea proiecte, deschiderea simultană a mai multor fronturi este esențială pentru respectarea calendarului: dacă lucrările ar fi executate succesiv, durata totală ar deveni mult mai mare.
Contractul a fost semnat în februarie 2022 cu asocierea turcă MAPA İnşaat – Cengiz İnşaat, pentru aproximativ 860 milioane euro. Durata contractuală prevăzută este de 18 luni pentru proiectare și 50 de luni pentru execuție. În raportările din vară, termenul de finalizare era indicat pentru trimestrul IV 2028.
Autorizațiile și acordul de mediu rămân decisive pentru întregul traseu
Un element important pentru ritmul general al secțiunii este disponibilitatea fronturilor autorizate. În vară, CNAIR arăta că antreprenorul putea lucra doar pe o parte a contractului, în lipsa documentației complete revizuite de mediu și a autorizațiilor pentru întreg traseul. Activitatea a fost concentrată în zonele unde exista bază legală pentru execuție: tuneluri, viaducte, terasamente și consolidări.
Această particularitate explică de ce progresul tunelurilor poate fi vizibil chiar dacă stadiul global al contractului nu crește în același ritm. Un proiect liniar de 31 km are nevoie de continuitate între fronturi; finalizarea unei structuri izolate nu produce automat un sector circulabil dacă zonele adiacente nu sunt autorizate și executate.
Pentru următoarele luni, evoluția relevantă va fi trecerea cât mai multor galerii de la excavare la structura definitivă, concomitent cu deschiderea fronturilor de suprafață. Robești oferă deja un exemplu al acestei tranziții, iar Balota intră într-o fază în care lungimea excavată devine suficient de mare pentru ca ritmul lucrărilor subterane să poată fi evaluat mai clar.
