Autostrada Brașov–Făgăraș a intrat într-o nouă etapă administrativă, după ce Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a lansat în dezbatere publică indicatorii tehnico-economici ai investiției. Documentația indică o lungime de 49,75 km, o valoare totală estimată la aproximativ 9,35 miliarde lei cu TVA și un traseu cu un număr ridicat de lucrări de artă, între care 52 de poduri, pasaje și viaducte.
Publicarea indicatorilor nu reprezintă începerea execuției și nici lansarea automată a contractelor de lucrări. Din punct de vedere procedural, este o etapă de fundamentare și aprobare a parametrilor principali ai investiției. Acești indicatori stabilesc cadrul tehnic și financiar pe baza căruia proiectul poate avansa spre aprobările ulterioare și etapele de achiziție.
Autostrada Brașov–Făgăraș va avea aproape 50 km
Traseul analizat are 49,75 km și se desfășoară integral în județul Brașov, pe teritoriile administrative Codlea, Dumbrăvița, Șercaia, Șinca și Mândra. Autostrada este inclusă în rețeaua primară TEN-T Core și are rolul de a completa coridorul rutier de mare viteză dintre Brașov și Sibiu, cu legătură spre A1 Sibiu–Pitești.
Documentația împarte investiția în două tronsoane. Primul este cuprins aproximativ între km 0+458 și km 20+830, iar al doilea între km 20+830 și km 49+286. Pentru fiecare tronson sunt prevăzute soluții de descărcare temporară către DN1, prin bretele bidirecționale și sensuri giratorii. Aceste descărcări au rol funcțional în etapizarea proiectului și permit utilizarea unor sectoare în ipoteza în care execuția sau punerea în trafic nu se realizează simultan pe întreaga lungime.
52 de poduri, pasaje și viaducte ridică ponderea lucrărilor de artă
Un element tehnic important este numărul de structuri: 52 de poduri, pasaje și viaducte. O asemenea densitate influențează direct costul, programul de execuție și organizarea șantierului. Lucrările de artă presupun fundații, elevații, pile și culee, suprastructuri, aparate de reazem, rosturi, hidroizolații și sisteme de evacuare a apelor, iar ritmul lor nu poate fi evaluat prin aceeași logică utilizată pentru terasamente sau structura rutieră.
Traseul a rezultat în urma unor analize multicriteriale, ceea ce indică evaluarea alternativelor prin raportare la criterii tehnice, de mediu, teritoriale și economice. Într-un proiect de aproape 50 km, alegerea coridorului influențează volumele de terasamente, numărul și lungimea structurilor, necesarul de exproprieri și costurile pentru relocarea sau protejarea rețelelor de utilități.
Valoarea totală estimată este de aproximativ 9,35 miliarde lei
Valoarea totală prezentată în documentație este de circa 9,35 miliarde lei cu TVA, din care aproximativ 7,9 miliarde lei sunt aferente construcțiilor și montajului. Diferența dintre valoarea totală a investiției și componenta C+M este relevantă: indicatorul total poate include cheltuieli care nu reprezintă lucrări fizice de construcție, precum proiectare, asistență, exproprieri, diverse și neprevăzute sau alte categorii prevăzute de devizul general.
Raportarea simplă a valorii totale la numărul de kilometri poate oferi doar un ordin de mărime și nu trebuie interpretată drept „preț pe kilometru” al carosabilului. Costul unei autostrăzi este determinat de relief, geotehnică, structuri, noduri, relocări, lucrări hidrotehnice, protecția mediului și soluțiile necesare integrării în rețeaua existentă.
Ce urmează după dezbaterea publică
După etapa de transparență și aprobarea indicatorilor tehnico-economici, proiectul trebuie să parcurgă pașii administrativi și tehnici necesari pentru trecerea către achiziție și execuție. Calendarul efectiv va depinde de forma de contractare, sursa de finanțare, finalizarea documentațiilor și eventualele proceduri de expropriere și autorizare.
Pentru evaluarea realistă a proiectului trebuie urmărite separat aprobarea indicatorilor, maturitatea documentației tehnice și lansarea procedurilor de achiziție. Intrarea indicatorilor în dezbatere publică este un progres administrativ concret, dar nu reprezintă progres fizic al autostrăzii.
Din perspectivă de rețea, Brașov–Făgăraș are o miză mai mare decât legătura dintre două municipii. Sectorul trebuie să se integreze cu infrastructura de mare viteză din centrul țării și să ofere continuitate către Sibiu. Efectul complet asupra timpilor de parcurs și asupra redistribuirii traficului va apărea odată cu realizarea conexiunilor funcționale din coridor, nu prin existența izolată a unui singur tronson.
Documentația publicată oferă însă o imagine mai clară asupra soluției: aproape 50 km, două tronsoane, descărcări temporare și o densitate ridicată de lucrări de artă. Aceste elemente vor conta decisiv în etapa următoare, când indicatorii aprobați vor trebui transformați în cerințe tehnice, contracte și, ulterior, lucrări efective în teren.
